十年前，我所处的这间屋子会充斥着震耳欲聋的轰鸣声。十几台 V8引擎的声音震动着空气，每台引擎在实验室的底座上颤抖着，而穿着白色工服的工程师用摇杆调整它的油门和荷载。而今天，在底特律城外通用沃伦科技中心，这个曾经的引擎测试场地几乎是寂静无声的。
从这一端到另一端——大概是两个足球场空间的房间里充满了冷却风扇的低频嗡嗡声。在这个特别的早晨，Larry Nitz 的声音和偶尔出现的键盘敲击声打破了寂静。“让我们走一走吧，” 我们在门口停留一段时间后，他说。这个一头灰色卷毛、喋喋不休的家伙是通用的电动化主管，而我们所处的这个设施是他的领地，也是北美最大的汽车电池实验室。
在这里，老旧的 V8引擎不复存在，占据实验室的是18个巨大的钴蓝色盒子(每个盒子高10英尺，宽8英尺)组成的方阵。它们看起来有点像是步入式冷冻柜，其实这么说也不算太离谱。当我们穿行过去的时候，Nitz 说，它们是气候模拟机。他解释说，电池的化学反应对温度和湿度极其敏感，而电动汽车需要承受住各种不同的天气状况。
因此，在每一个蓝色小屋内，通用制造出虚拟的育空(属加拿大联邦)之冬、佛罗里达之夏以及亚利桑那之春。那些被封闭起来的电池被连接到测试设备上面，进行充放电，这些电池不是那些我们熟知的那些不时就需要强启动的40磅砖头，而是驱动整个汽车的1000磅巨无霸。充放电的模式设计模仿了人们在城市、郊外和高速驾车的实际驾车方式。这样的测试日夜不停，安静地进行着，生成了数 TB 的数据。
不过，Nitz 带我来这里的目的不仅仅是为了展示一堆蓝色盒子。在房间的尽头，他最终停在一个很大的工业用推车前面。它的上面放置着一个亮黑色的古怪东西，尺寸和形状接近于一个非常厚重的、方形的餐桌桌面，宽3英尺，长6英尺。数十条镶塑料头的铜色电线从它的表面伸出，就像是蔓延的金属涂鸦。
这个黑色的块状物就是我去底特律的原因。在数十年来通用制造的最重要的汽车——第一辆真正的量产纯电动汽车上，它是技术核心 。“这是 Bolt 的电池组。” Nitz 说。
对于美国消费者来说，电动汽车已经存在20多年了。第一辆电动汽车看起来就像是塞拉俱乐部成员(美国历史最悠久、规模最庞大的一个草根环境组织)才会喜欢的科学项目，而今天，纯电动的豪华轿车特斯拉 Model S 则经常被描述为地球上最酷的汽车。
早期的电动汽车最高续航里程是50英里；如今评价最高的电动汽车——又是 Model S——一次充电可行驶300英里。但是，尽管取得了如此成就，纯电动汽车只占据美国 汽车市场1% 的份额。一个非常直接的原因是：那个续航里程足够长的电动汽车太贵了。
对于大多数人来说，花上7万美元购买特斯拉是不现实的。但是，相对廉价的电动汽车，比如日产 leaf ，一次充电后只能行驶80英里。这样的数字不足以消除大多数的美国司机会有的“里程焦虑”。2013年，加州可持续能源中心的一份研究发现，只有9% 的消费者能够接受一次充电后行驶100英里的电动汽车。如果续航里程能够增加到200英里，那么，70% 的潜在消费者都可以接受。
(日产聆风剖面图，图片来自：ecomento)
特斯拉的 CEO 马斯克把200英里称作是大众接受电动汽车的“最低门槛”。提供这样长的续航里程，并且给出一个普通消费者可承受的价格，那么，电动汽车的潜在市场就会扩大许多。首先造出这样的汽车，你就能拥有这个全新的市场。
因此，在过去的数年里，通用、日产、大众等几家主要的汽车制造商都提出了要制造一辆续航里程200英里、大概以美国新车平均售价(3.3万美元)出售的电动汽车。它们都希望快速做到，因为对汽油能效的要求越来越苛刻。
而且，他们都希望在媒体宠儿特斯拉之前做成这件事情。马斯克——亿万富翁、明星、太空和太阳能产业巨头、火星未来的殖民者——从2006年就说，特斯拉的“主计划”就是研制一辆低价的、续航里程长的电动汽车。2014年，他说这个目标就要实现了：2016年特斯拉将会宣布一辆名为 Model3的汽车，价格3.5万美元，续航里程200英里。2017年开始生产。
简短来说，电动汽车行业开始了一场充满旧时代风格的价格竞赛——竞赛场地是很软的沙子。摩尔定律不适用于电池。它是化学产品而非电子产品。电池开发是一个非常缓慢，充满艰苦实验和失误的过程。当你的目标是提升储能销量并且以大规模生产削减成本时，捷径和深夜灵感是不存在的。但是，未来的赢家已经非常明确了，它不是特斯拉。
2015年1月，通用揭开了雪佛兰 Bolt 概念车的面纱，称其为续航里程200英里、售价仅为3万美元的汽车(缴纳联邦税7500美元后) 。如果没有不可预见的障碍，那么，第一批的 Bolt 将会在2016年底驶下通用密歇根 Orion 工厂的生产线。通用电动汽车的总工程师 Pam Fletcher 谈论这件事的时候，带着一种自信的微笑：“谁想做第二名呢？”
(Pam Fletcher，图片来自：inhabitat)
对于通用来说，Bolt 的意义是开拓新型的电动汽车。但是，对于我们来说，这个消息有着更广泛的意义。这不仅仅是雪佛兰首先能做到这一步，而是说，通用这样有着庞大的基础设施和制造能力但是慢吞吞的巨头首先走到了这一步。
作为一家公司来说，特斯拉灵活、创新而且引人关注。但是，Bolt 比特斯拉能够提供的任何东西都更为重要。为什么？想想那句老话吧：一艘航母转向的时间有多长：缓慢，而且，你根本看不到什么变化。但是，那些真正能够让它转向的人有个优势：他们有一艘牛逼的航母啊。
(通用汽车 CEO Mary Barra)
在继续讨论之前，让我们停下来认真想想，通用要在电动汽车竞赛中领先了，这是多么有讽刺意味的事情。毕竟，通用是一家7年前几乎破产的公司。它的存活完全是因为政府的救济。这家公司的董事会成员被奥巴马的汽车顾问 Steve Rattner 描述为在即将到来的灾难前“完全软弱无能”的一群人。
多年来，这家公司生产着平庸、不可靠的硬派车，并因此成为业界笑柄；在丰田给我们带来普锐斯的时候，这家公司推出了粗制滥造的悍马。更切合当前话题的是，我们谈论的是一家在电动汽车上有着长久历史的公司——就像是《南方公园》多年来都有肯尼一样。
没错，通用杀死了电动汽车，还不止一次。 在汽车行业的早期岁月里，电动汽车与那些内燃机驱动的同伴一样受欢迎。就像今天一样，它们更干净，噪音更低，不过行驶里程不如竞争对手。另外，它们的启动不需要手摇柄。早期的汽油车上，手摇柄是个让人讨厌的玩意，偶尔它会导致断指。但是，1912年，通用的豪华品牌凯迪拉克为汽油车配置了首个电动启动器。很快，电动汽车消亡了。在一片尾气云雾中，通用汽车成为了全球最大的汽车制造商。
84年后，在某个短暂的间歇，通用似乎要领头把电动汽车带回来。1996年，加州通过一项法令，要求汽车制造商在1998年制造出可以推向市场的零排放汽车。作为回应，通用推出了 EV1，首个现代化的、大规模生产的电动汽车。
(EV1与旧版 Volt)
那个样式可笑的两座车能够行驶50英里，并且被租借给了加州和亚利桑那的消费者。它不实用、空间狭小，而且是个彻底的失败。虽然它赢得了少量的追随者，但是，它对大众消费者的吸引力非常小。这辆车的所有部件都是特别定制的，没能利用到通用的规模化优势。而且，就在通用的 EV1团队加紧制造汽车的时候，通用的律师与其它大型汽车制造商一起努力游说，想要加州放弃强制性的法令。
就在 EV1准备上市的时候，加州的法令松动了。汽车制造商提供零排放汽车的法律压力消失了。因此，在几年无精打采的营销后，通用放弃了它那亏本的电动汽车 EV1。
至于路上大约1100辆的 EV1，通用拒绝更新租约。它召回了所有的汽车，然后，一个漫不经心的戏剧场面出现了。它把所有的汽车销毁，然后将废弃物堆积到了垃圾场里。
这场实验让公司损失了10亿美元，而且是一场公共关系大灾难。多年后，一部纪录片戏剧化地重现了 EV1的历史。《谁杀死了电动汽车》巩固了人们的观点：没出息的通用杀死了自己刚萌芽的新技术。
到了21世纪早期，高管们意识到他们犯下了一个天大的错误。20世纪90年代，通用所有力气都花在了传统的盈利项目——SUV 和轻卡上。2005年，通用亏损了86亿美元。同一年，丰田的盈利达到90亿美元。它即将超越通用，成为全球最大的汽车制造商。这家日本厂商获得了成功，并且以其经济、省油的汽车而受到赞誉。特别是，它推出了普锐斯，一个鸡蛋形状的混动车。这款车的续航里程是50英里/加仑，并且售出了数十万辆。
(2016款普锐斯，已经不再像一个鸡蛋了)
所有这些都让 Bob Lutz 异常气愤。当时他是通用产品开发副董事长，一位爱抽雪茄的汽车行业老手，经常发表暴躁的言论。有一次，他批评了通用的汽车，说它们就像是“愤怒的厨房电器”。他也能灵敏地感受到那些驱动着大众对汽车行业认知的主流言论。在幕后，真正影响汽车行业的其实是一些难懂的东西，比如法规、工业和贸易政策、劳动力关系学和物流体系。
Lutz 痛恨的是，普锐斯给丰田带上了圣人的光环，而丰田又售出了大量的 SUV 和皮卡，同时，倒霉的通用因为制造了悍马而遭受嘲笑。他同时也注意到，当硅谷的初创公司特斯拉首次宣布了制造锂电池驱动的豪华运动车的计划时候，它引起了一场很大的轰动。
因此，这位后来宣称全球变暖是“完全的狗屎”的家伙，开始游说通用的上层，让他们实施最重大、最环保的策略。他不希望通用仅仅制造出一辆与丰田竞争的混动车，而是要制造出一辆人人都能买得起的纯电动汽车，而且续航里程要长。基本上，他想要制造出 Bolt。
但是，当时的技术仍然达不到要求。在 Lutz 的坚持下，通用实际制造的汽车——雪佛兰 Volt——成为了数十年来人们谈论最多的美国汽车。这有许多方面的原因，多数是象征性的。但是，主导了 Volt 开发的工程师 Tony Posawatz 说，在公司内部，一件非常明确的事情是，这是一辆过渡性的汽车——通用电动化长期策略的热身。
在制造 Volt 的时候，通用确定了一种设计。那既不是普锐斯风格的混动，也不是纯电动汽车，而是一种介于两者之间的东西。Volt 被称作增程式电动汽车。在这辆汽车上，强劲的电池组足以用作汽车的主要驱动力，然后，配备的小型汽油发动机被用作发电机。当电池的电量不足的时候，汽油发动机能够制造电量，维持汽车的行驶。从很大程度上来说，这种混动技术打开了通用工程师的眼界。就像山洞人重新发现了火。
(2016版 Volt)
当你选择了一种从根本上不同的动力系统后，几乎一切都改变了，因此，通用最大的优势——超过一个世纪的造车经验——都不适用了。汽车架构不同了，因为它们是围绕电池而不是引擎构建的。
刹车、转向和空调的驱动方式都变了。这些新系统，从电动机的电磁系统，到车载与非车载充电，每一项都有着不同的学习曲线。工程师没有可遵循的固定测试。仅仅是启动汽车这件事情，就需要发现数十个部件发出的电子信号的完美顺序。“我的老天，在很长时间里我们都没有把第一辆 Volt 发动起来。” Fletcher 说。
然后是电池。10年前，锂电池的化学反应还是新事物，Volt 团队很快发现，这是一件多么糟心的事情。“把电池放置在那里，它会耗损，当你循环使用的时候，它们也会耗损，” 通用电池工程师的主管 Bill Wallace 说。“然后，当你过度放电或过度充电，它们都会耗损。” 电池对温度极为敏感，在充电放电时，它们会变形。它们还会自燃。
简短来说，对于一家在“汽油方面”(Lutz 原话)有经验的公司，所有这些都是新问题。因此，团队开始学习自己缺乏的专业知识。通用与密歇根大学建立了联系，在那里训练电池工程师。在密歇根 Brownstown 的一个空旷建筑中，通用放置了制造电池组的设备。
工程师们创造了测试程序，并且随时将它们记录下来。他们为 Volt 设计了不同的用户案例，从北明尼苏达每晚充电的女性，到一天行驶100英里的迈阿密男子。他们建造了电池实验室，运来了蓝色的气候测试小屋，然后，将其用于测试电池在不同状况下的表现。“我们创造了实验室应有的样子。” Fletcher 说。
2008年，美国经济崩溃了，而 Volt 项目仍在襁褓阶段。这让通用傻眼了。公司每月亏损10亿美元，并且开始在绝望中缩减规模。它取消或者卖掉了庞帝亚克、土星、萨博和悍马等品牌。Volt 项目很可能被砍掉，相反，它的重要性却成倍增加了。
奥巴马总统把这款车当做通用值得400亿美元救助的原因之一，把它当做破产的汽车商可以适应新形势的标志。2010年12月，Volt 终于上市了，得到大量的赞誉(“一群中西部地区的工程师，发型糟糕，手表廉价，但在技术上超过了全球任何一家汽车公司。”——华尔街日报)和嘲笑(“带插口的溜冰鞋”——福克斯新闻)。
至于真正的驾驶员，他们喜爱 Volt。这款车的消费者满意度极高，而且，超过70% 的司机都是首次购买雪佛兰。问题在于，买家的数量太少了。2011年，当时的通用 CEO Dan Akerson 对记者说，他想要在下一年制造6万辆 Volt。目前为止，雪佛兰共售出8万辆 Volt。
Volt 是个强有力的符号，但是，它不是一款出众的汽车。很快，买家们就可以选择更有创新性的汽车了。纯电的日产 Leaf 与 Volt 几乎同时上市，而且价格接近。2012年，特斯拉推出了第一代的 Model S，每次充电后的续航里程达到200英里。
不过，Volt 的真正意义在于，它给通用带来了电动汽车的全新制造和工程平台。在此之前，这个平台是不存在的。“一旦你完成跳跃，有了大型电池，有了电动机，” Posawatz 说，“你已经完成了所有的困难任务。” 然后，你或许能够看到冲向终点的时机。
在2014年4月2日的早上，美国议员 Barbara Boxer 坐在华盛顿特区的参议院中，从一个麦克风后方窥视下面的聆讯大厅。议员们要求美国工业的“问题儿童”通用汽车回答问题。这家公司刚刚进行了史上最大规模的召回，因为有报告说安装在2000年生产至今的数百万台汽车上存在有故障的打火装置，并导致了多起伤亡。作为国会调查委员会的一员，Boxer 谴责了通用汽车刚上任三周的新任 CEO Mary Barra。“站在一个女性的立场上，我觉得非常失望，”Boxer 说到。“你今天在这里所代表的文化，就是安于现状的文化。”
被国会质询的过程中，Barra 坐在那里，刻意保持着中立，面无表情地、冷静地表示悔改。Barra 的证词主题与旧的通用汽车有关——那个温和的，能把问题掩盖在深处的官僚主义文化的通用汽车已经随着2009年公司的濒临破产而消失。在经历了紧急救助和重建后，新的通用汽车是不一样的。但是对于 Barra 和其他所有人来说，“安于现状的文化”并不那么容易转变：她不只是一个为通用汽车而生的人，而是这样的人的后代。她的父亲曾经是庞蒂亚克的模具工程师，她从18岁那一年就开始在通用汽车工作了(现在她已经54岁了)。
另一方面，Barra 强有力地处理了大量变革性的事情。在升任 CEO 不久之前，Barra 已经被任命管理新产品的开发工作，这是 Lutz 曾经的职位。当她在2014年被要求接受国会讯问公司过去的错误时，她已经见证了通用在电动汽车领域的尝试长达三年。
当我在最近一个秋天里走进 Barra 的办公室时，她穿着黑色西裤、黑色高领毛衣，戴着 Apple Watch 站在她的桌子前。(和史蒂夫·乔布斯的风格略有不同的就是挂在墙上的一个日历，日历上的照片里有一只毛茸茸的白猫坐在欧宝 Corsa 的后座上)。Barra 告诉我，Bolt 的开发已经在通用汽车经历挫折后的重组时开始了。在2012年，通用汽车投资了加州的创业公司 Envia，这家公司开发了一种新电池，有非常不错的性能参数。Envia 承诺在2013年秋季开发出可以续航200英里的电池，但他们的技术最终失败了。
(设计师正在制作 Bolt 的油泥模型)
所以在2013年春天，通用汽车的高管们和电动化团队的最重要人物聚集在公司设计中心的一个虚拟现实房间里，评估公司的现状。“开始的时候，我问‘好的，我们能做点什么？’”Barra 说。还有其他方法实现200英里的续航吗？电动车项目组的人们犹豫了一下，但也开始把各种因素推向一块——提高电池寿命、减少电机的功耗，这些因素合并起来，或许代表着未来的路径。“我们能朝着200英里这个目标不断推进，”Fletcher 回忆起自己当时的想法。
这个会议转变成了彻底的头脑风暴。在会议结束时，Barra 认为这已经是通向 Bolt 的一条可行的路径：“我们都说，‘让我们把事情完成吧。’”
于是设计团队开始发明一台可以吸引不只是环保卫士、早期尝鲜者等小众消费者的汽车。早期出现了一些有亮点的想法：一个碳纤维车身？很轻，但是对于这个价位的车型来说成本太高了；对开式车门？很吸引眼球，但是增加了重量却没有功能上的优势；覆盖式的轮毂？从空气动力学来说是好的，但是看起来像是科学项目里的一些科技。“这台车要看起来像是一台正经的车，”设计主管 Stuart Norris 说。这个团队希望把内部设计得尽可能宽大，配合前挡风玻璃能够让小车也给人一种扎实沉稳的感觉，并提高驾驶员的座位高度，以获得居高临下的驾驶视角。
与此同时，技术团队开始着手让 Norris 的设计实现200英里的续航。最基本的电池是由粉末组成的，粉末的形态——形状、排列，以及它们是如何固定起来的，对于每个电芯的能量都会有至关重要的作用。通用汽车的电池供应商 LG，开发了一种得到显著优化的电池，能够在高温状态下保持出色的电量，而锂电池通常会发热。这意味着雪佛兰为了提高续航，能够用更小型的冷却系统，并在电池包里塞进更多的电芯。LG 也可以改善电池的导电性，所以锂离子可以更快地流动，转化成更强的加速能力(Bolt 可以在7秒内完成0-96公里加速)。
(LG 设计的汽车电池，图片来自：ecomento)
当电池准备好以后，密歇根的通用汽车工程师在实验场中拼装了一台“混血汽车”，使用的是雪佛兰 Sonic 的前半身和昂科拉的后半身。工程师把它叫做 Soncore，将 Bolt 的电池和电机装上去，用实验汽车确保动力系统能够正常工作。通过这样的方式，当正式的 Bolt 车身开发完成后，这个团队会对汽车的底盘控制、动力系统和悬挂进行进一步的调校，让它能够正常工作。
随着2015年的临近，雪佛兰的工程师已经打造了大约100台 Bolt 原型车，运输到美国各地进行实际环境的测试，验证电池实验室的研发成果。这些原型车去到了亚利桑那州和佛罗里达州，测试团队驾驶着它们穿越了加利福尼亚的海岸还有旧金山的车流。他们在凹凸不平的马路上测试原型车，寻找降低噪音和振动的方法(在一辆没有引擎的汽车中，掩饰各种古怪声音是很棘手的)。他们选择了特别研发的米其林轮胎，减少滚动阻力，提高续航里程。研发进展很快，他们对这台车进行了数千项改进，并持续寻找进一步优化的方法。直到我在十月份试驾的时候，这个团队仍然有超过500项开放性的工作有待完成。
我第一次看见 Bolt 的时候，它被黑白相间的线条隐藏起来——这种行为一般被称作“伪装”，一种让相机无法分辨汽车曲线和线条的手段。这辆车的亮眼之处也就这样了。不像特斯拉，Bolt 没有鸥翼门，没有隐藏式门把手。Bolt 车身被架在四个大小适度的17英寸轮毂上。它看起来是一个漂亮、现代感的掀背车，就像是短引擎盖、高车顶的普锐斯 C 或本田飞度。预示着这台车革命性潜能的主要要素就是仪表盘，上面的数字告诉我还有192英里的续航，这个数字我只在特斯拉的车上看见过。
Bolt 的总工程师 Josh Tavel 邀请我坐在驾驶座上，而他坐在副驾驶座上，开始向我展示 Bolt 的内饰。他首先向我表示这台车仅仅有80% 的完成度，所以在杯架上方还有紧急停止按钮，灭火器静静地躺在后排座椅上。
在我启动 Bolt，开始探索通用汽车技术中心长达11英里的道路时，Tavel 让我对内饰有了更多的了解。它被一堆数码时代的附加装饰物点缀着：在仪表盘上的是一个10.2英寸高分辨率触摸屏，有一个装备了充电接头的地方可以放置 iPhone6，中控面板上的空间还可以放进一台平板电脑。后视镜可以弹出汽车尾部摄像头拍摄的画面。这台车还可以用不同的按键切换个人设置，因此它可以识别是不是你的“另一半”在开车，并自动调整至合适的电台。对于一辆紧凑型汽车来说，Bolt 的后排空间非常宽敞，特别是头部空间。我比一般人要高，而车顶距离我的头顶还有3至4英寸的距离。
总的来说，在 Bolt 里面的感觉就像是坐在一台全新的高科技飞机的经济舱里。你有一个屏幕，一个可以放进手机的架子，足够的腿部空间，还有光滑的装置。虽然不是头等舱，但也不会向其他一些经济舱(还有一些通用汽车的车型)一样让你感到失望。
在试驾之后，我和 Barra 探讨了一个宏观层面的问题：这台车会怎样从根本上改变公众对电动汽车的态度。但是她很快就转移到细节上：这台车宽敞的空间，全方位的连接性，为了方便你把在宜家买的书架放进车里，行李箱的开口是怎么设计的。“如果它不是一台好车，那么没有人愿意为200英里续航买账。”Barra 说。
雪佛兰宣布已经按部就班地准备在今年年底向车主交付 Bolt。如果如它们所愿，这家公司很可能会在一段时间里保持优势地位。现在我们知道的是下一代日产聆风的续航里程为110英里——相比现有版本的细微改进；大众距离自己的目标至少还有两年时间，他们也与毁灭性的丑闻(对数百万台柴油汽车的排放数据作弊)扯上关系；特斯拉在过去的两年里都没能达到产量目标。但是所有整车制造商都需要在接下来以某种方式开始打造有吸引力的零排放汽车。我们需要明白，电动汽车市场的驱动力仍然来自政府的强制而非企业利润的需求。在美国，联邦燃油标准要求整车制造商在2016年把新车平均油耗降低至每英里34加仑(相当于14KM/L)，在2025年，这个数据需要达到49mpg(约合20KM/L)。另外，如果这些整车制造商不生产特定数量的零排放汽车，那么将有10个州会禁止他们的运营。
如果你发现有些公司的名字并没有出现在200英里续航的竞争列表中，比如丰田，这主要是因为日本和德国的汽车制造商关注的是氢燃料电池汽车，一种尚处萌芽期的、昂贵的技术，它不会产生任何碳排放，但也有一些问题，例如缺少充电基础设施。其他的汽车制造商则都响应了政策趋势，单独开发能够满足要求的汽车，避免被罚款(这里有 EV1的阴影)。这样的态度下研发的产品不太吸引人，汽车厂商也为此感到痛苦。在2014年5月，菲亚特-克莱斯勒 CEO 赛吉奥·马尔乔内请求人们不要购买纯电动版本的菲亚特500，他说：“每卖出一台车，公司就要为此支付14000美元。”但是电动汽车的小算盘将会被像 Bolt 这样针对大众市场的产品改变，因为它的销量将会在完全不同的量级。Barra 不会公开目标销量，雪佛兰已经对 Volt 没有达到宣布的目标而感到焦虑。Kelly Blue Book 的高级分析师 Karl Brauer 认为，如果销量超过5万辆，那么，它就会对市场产生巨大的冲击。这样的数字会让 Bolt 成为有史以来最畅销的纯电动车，超越特斯拉和其他同类公司的产品，比如日产聆风和宝马那台时髦的 i3。
即便 Bolt 实现的销售利润并不能填补通用支付的研发成本——这样的事情很有可能会发生，因为电池仍然很贵——但 Bolt 仍然会给通用汽车带来其他的好处。Bolt 的燃油经济性评价将会是极好的，就算它销量一般，也可以极大地降低通用汽车的平均油耗，允许这家公司出售更多的皮卡和 SUV，而那些产品才是利润的来源。
通用汽车的高管希望 Bolt 能够改变公司的形象——这是非常关键的，因为一家生产结实卡车和平淡轿车的倒霉公司在未来没有什么地位可言。这些日子，通用汽车的高管不断谈论的一个话题是，在未来的5-10年间，汽车产业会像过去50年一样发生尽可能大的变革。随着电池越来越便宜，电动车数量的增长速度会进一步提高，随之而来的就是更加充足的充电基础设施，人们也会寻找更加清洁的发电方法。汽车之间会彼此交流，并且与基础设施进行对话。它们会自动驾驶，模糊驾驶员和乘客之间的分隔线。Google、苹果、Uber 和其他的科技公司不断用新鲜技术和用灵活方法完成目标的态度入侵交通市场。
Bolt 是一个非常具体的例子，证明了世界上最大的汽车公司也正在思考着另一种形式的未来。通用汽车明白，从汽油到电池的转变会是更加主要的趋势，另一种趋势则是避免开车或者避免拥有属于自己的汽车。在2017年，通用汽车会为凯迪拉克轿车增加在高速公路上的自动控制能力。 通用没有把 Google 轻视成一个在成年人的桌子旁抢座位的自作聪明的小孩子，相反，它愿意与这个科技公司在一系列工作上开展合作。上一年通用汽车在曼哈顿和德国发布了共享用车项目，并承诺接下来将会拓展至更多的地区。一月份，这家公司宣布向 Lyft 投资5亿美元，计划和这家共享经济公司合作，开发一个国家规模的自动驾驶汽车网络。通用汽车正在思考如何利用新的商业模式进入印度这种快速成长的市场，较低的收入和已经被挤满的地铁空间让他们的标准的做法——把两台车放进一个车库里，也变得不太可行。
在通用汽车身上，这一切看起来都有点奇怪。尽管过去十年发生了诸多改变，而且它也开始使用“颠覆“和“移动性”这样的词汇，但是，它并不是一家硅谷公司。开发了 Bolt 的都是纯正的底特律人。Mary Barra, Tony Posawatz, Larry Nitz 都是终生的通用汽车员工。在孩提时代，Pam Fletcher 就和父亲一起制造赛车引擎；在以驾驶员和工程师的身份加入汽车公司之前，Josh Tavel 曾经参加摩托车越野赛，他的血液里流淌着汽油。现在他领导的工程师团队有可能把电动车融入主流社会。
我开着 Bolt 在技术中心附近体验了15分钟，Tavel 谈到了一个困扰着他的问题：“你还没有把油门踩得足够深，”他说。我非常从容地感受这台车，在首席设计师旁边温柔地在湿滑路面上行驶。但在意识到我是如何对待电动车上的高速传感器时，我非常愿意以更加激烈的方法测试 Bolt。不像依靠内燃机驱动的汽车，电动车可以传递瞬间扭力。我在园区里找到一个安静的角落，停在一段没有障碍的路上。我使劲把右脚踩下去，安静的 Bolt 瞬间变成了噪声机器，轮胎在湿滑的道路上空转。在半秒过后，轮胎抓住了地面，Bolt 颤抖着冲了出去。Tavel 表示底盘控制仍然不太完美。在量产之前这个问题会得到解决，而现在距离量产只剩下短短的几个月。
本文全文译自 Wired，原文标题 How GM Beat Tesla to the First True Mass-Market Electric Car。作者 Alex Davies。通用汽车在 CES 上正式发布了雪佛兰首款量产电动汽车 Bolt，并成为了最受欢迎的廉价电动汽车，本文作者采访了 Bolt 的开发团队以及通用汽车 CEO Mary Barra，了解了 Bolt 的开发故事。爱范儿积木、麦玮琪翻译出品。
题图来自：Wired
无关风月 无关诗书！