由于试乘的是旅游线路，车速被限制在25km/h，使得车辆的声音几不可闻，即便车辆是在站台上擦肩而过，也听不到任何噪音，如果是在普通通勤线路上，车辆的最高时速可以达到80km/h。
云轨能否“再造一个比亚迪”？
我最初知道比亚迪这个品牌，是在诺基亚手机的电池上，没过几年，比亚迪就变成了遍布大街小巷的电动汽车，而现在，比亚迪董事长兼总裁王传福说轨道交通将成为比亚迪的第四大支柱业务，并有可能“再造一个比亚迪”。
宏观上来看，比亚迪云轨赶上了中国高速城市化的红利期，我国自2000开始，可谓经历着世界历史上最宏大的城市化过程，短短十几年时间，中国的城市人口从4.9亿增加到7.5亿，每年新增城市人口高达2000万，这些人口连同城市扩张的面积，都呼唤着轨道交通的支援。
微观上来看，云轨在地铁和公交之间的间隙找到了自己的生存空间，与中国地铁动辄每公里6-8亿元的建设费用相比，云轨的每公里建设费用为1.5亿(单轨)到2.5亿(双向双轨)之间，同时还减少了工程拆迁的工作量，在城市中可以见缝插针地布置。与公交相比，云轨的速度和运力是最大的优势，可以实现每小时1-3万人的运输量，这是传统公交车乃至 BRT 高速公交车都无法完成的。
比亚迪的初步规划，是在人口150万以上的中等规模城市和大型城市的风景区等有特殊需要的场合建设云轨，除了银川市已经启用的花博园线路之外，比亚迪方面称已经与20多个城市签订了工程方案。
工程速度是比亚迪云轨的特色之一，以银川花博园为例，2017年4月18日开始建设，9月1日通车，完成这条总长5.67公里，含有8座车站，采用7列云轨列车的线路只用了不到5个月的时间。
当然，云轨模式也存在着未可知的问题，比如从车辆设计到工程施工全部由比亚迪完成，一旦同时进行的项目较多，在与地方政府企业合作上能否顺利进行是个问题，同时这种模式成熟后，大量拥有轨道交通设计生产能力的厂商想必也会加入战团来分羹。
但无论如何，坐在北京西三环家里写稿的我，一想到晚上要穿过重重拥堵去东五环参加活动，就陷入对云轨的深深怀念当中。
无关风月 无关诗书！