Chris Ziegler：话虽如此，对于我来说，雪佛兰 Spark 的买家、雪佛兰科尔维特 Z06或者凯迪拉克 CT6的买家可能都拥有 iPhone 。所以，他们的体验是一样的。很明显，一架30000美元的汽车的内部体验肯定不同于100000美元的，但对于中控台来说，是不是也要延续这种逻辑？可能你在凯迪拉克 Cue 上的体验会和雪佛兰 MyLink 的非常不一样。但是我在想，它们之间的差别是不是要像内饰那样大？
Phil Abram：差异化需要是有意义的。坦白说，作为一家公司，我们没有理由去做一些既没有给顾客带来价值也不能帮助品牌形象的差异化。我想要说的是，打电话的好方法只有一个。你不需要区分你在 Sonic 或者 CT6打电话的差别。所以不要投入资源和精力来增加这方面的复杂度。
在整合电话这件事上，你不需要在 Sonic 和 Z06之间搞差异化。这没有意义。还有很多其他地方可以做这件事。就比如说 Z06有 PDR(性能数据记录仪)。你不会在 Spark 上去找这个功能，否则你会失望的!(哈哈。) 这里的差异化是有意义的，它们关乎到顾客对于汽车的期望。
这就是为什么我们从广义上来对待手机整合这件事。因为几乎所有的顾客都有手机。只不过他们使用这个系统的方法不一样，他们对它的体验和期望值不一样。就像手机本身——如果把你的手机和我的手机相比，他们也会不一样，这是因为它们反映出我们自己、我们对手机的期望和我们到底是怎么用手机的。在核心功能上它们有非常多相似的地方。比如我们同样都要上网，要接电话和使用通讯录。但在这些核心功能之外，它们的区别就非常之大了，这决定于我们是怎么使用手机，以及对手机会有怎样的期待。
同样的，我们对待汽车也是同样的态度。有些东西是一定会有的，除了它们以外，你可以找到很多机会来更好地展现这辆车的品牌特质和意图。
Chris Ziegler：我觉得对于车载信息系统和车内人机交互界面地发展来说，这是一个很美好的时代。就像比如奥迪就做了一件非常有意思的事，他们把所有的功能都移到仪表盘上了，有的车型甚至没有中控台。而讴歌现在的中控台则有两个触摸屏。你觉得有什么即将到来的技术是非常让人激动而且能成为规则改变者，但是市场却还没有准备好的？
Phil Abram：我可以谈论什么呢？我认为语音控制要进入汽车的话，还有很长的路要走。是的，自动环境语音有非常大的改进空间，但它确实能给汽车体验带来非常大的改变。我们可能会往回走，尝试找到那些有过非常糟糕语音体验并且已经放弃了的人来参与改进，希望当我们在这个领域上做了改进之后能把他们吸引回来。
我认为手势控制不是非常必要的，因为，这是一个非常狭小的空间。当你的手从方向盘移开，只是做一下手势，也会和物理交互有非常大的差别。你要了解那些手势的含义，以某种方式来确认系统是不是感应到自己的手势？这不是在增加复杂性吗？所以我不确定，这是不是一个很好的方法，我一直对它心存疑虑。但它也不是完全没有存在的必要。
这就是我们必须避免的事情。我们的技术供应商之一带来了他们的演示汽车，然后，我们坐到里面，他说，“Phil，按下语音命令，让它摇下车窗。” 于是，我按了那个按钮，然后，我等待了两秒钟，它开始发出嘟嘟的声音 ，我说，“摇下车窗，”它开始摇下车窗。
Chris Ziegler：直接按下按钮不就好了吗？
Phil Abram：是吧？客户有摇下车窗的需求吗？有。这是一个未解决的需求吗？否。只要按一下，我就能从这里摇下所有车窗。这是一个很有意思的例子。技术被用来解决一个早已完全解决了的问题。现在，如果你能用上这项技术，用它填补人们现有体验和理想体验之间的差异，那才是你应该去追求的事情。
因此，坦白的说，我们做过这样的事情，而且我们看到，许多谈论技术的人也在做这样的事情。但是，用技术解决一些已经解决了的问题，并不能推进什么。它只在系统里制造了更多的困惑、焦虑和复杂性，而我们都知道，真正的艺术是在高度功能化的事物中追求简洁。
因此，创新是体现在更强大的功能和更简单的操作。汽车变得智能，更多地利用到云技术，更有预见性。在这个领域，我觉得我们有大量的方法，而且，在改进用户体验上，我们的初始方法是非常微妙的 ，然后，当你停下来，回头看时会说，哇，我们进步了许多。而在这过程中我们没有注意到自己的行进方向，因为事情只是变得更为简单了。一旦事情变简单，你就会对此有所期待，而且，它看起来不是那么令人惊讶了。
Chris Ziegler：看起来，对于消费者和汽车制造商来说，这段旅程是一个学习的过程。让我印象深刻的一件事情是，林肯的上一代 MyLincoIn Touch 系统，中控区是完全触控操作的 。而在最新的汽车上，他们又回到了按钮。当然，在过去的几年里，特斯拉引发了一场白热化的争论，因为特斯拉的汽车有个巨大的触控屏，但是没有任何按钮。你提到了摇下车窗的例子，但是，对于司机来说，物理交互与触屏将来会分别扮演什么角色？哪些功能应该是物理按钮控制，哪些是语音或者触摸控制，你们是否有个明确的界线？
Phil Abram：由于某些原因，许多操作其实是多余的。有时候我用旋钮，有时候我用方向盘上的控制按键，有时候我使用语音。而且，每次的状况几乎都不同。你要看那种方法更适合你需要做的事情，或者，当时的具体情况如何。这没有统一的标准。如果我把车停在某处，坐在那里浏览信息，我会一直使用触控屏，因为，它比按钮和语音好用多了。它非常方便，非常易用。还有，当妻子去商店买东西，我在外面等着的时候，查找一些东西——那是非常好的体验。这和80公里/小时、75公里/小时，或者70公里/小时的行驶状态是不同的。那时候，这或许不是合适的体验，因此，我们会锁定一些功能。
汽车与车上的智能手机不同之处在于，它是一个高度情景化的东西。某些情景或许是快速驾驶，或许是安静坐着。你与汽车的交互体验完全不同于智能手机。智能手机的体验是，它几乎是不依赖情景的，而且是刻意为之。它想成为一个变色龙，想要移动和改变。
它的目的和动机是吸引你，让你沉浸其中。汽车是与之完全相反的东西。不同时间，不同应用。因此，明确的界线是不存在的。我们自己之间也有过激烈的争论。设计师讨厌旋钮，但是，人们似乎仍然喜爱它们。对于某些特定的应用来说，比如我们的凯迪拉克 Cue 系统，你需要滑动屏幕改变声音。这有些难操作，不够精确，或者你可以使用方向盘上的控制按钮。不过，人们仍然喜欢用旋钮调整声音大小。 在十年之内，当人们习惯了其他东西，这种状况是否会改变？肯定，但是，现在你还是要加上旋钮控制。
这取决于汽车，还有汽车的空间大小，不是吗？某些汽车，比如 Spark 上面，增加一个旋钮没有什么道理，因为，你无需移动就能接触到四个车窗。在 CT6或者空间更大的汽车上，旋钮就显得合理许多。因此，这取决于汽车的特点。所有这些事情都依赖于汽车本身的特点，因此，单一的答案是不存在的。
Chris Ziegler：你觉得，你们的系统以后会实现全面的 OTA 升级吗？在你们下线的每一款汽车上都配备了 LTE，至少在美国和其他一些市场是这样的。你们是否到了这样的阶段，比如，把汽车开到销售商那里，告诉他们 Android Auto 升级已经是过去式了？
Phil Abram：我们正在向那个方向努力，只是现在还不行。非常坦白地说，汽车上的某些部件设计时就考虑到无线升级，另一些部件则不是这样。它们的设计还有它们在汽车系统中是如何迭代——我不知道，一辆汽车里有80电子控制单元，是吗？它们之间有多少是设计成无线升级，还是只是从那个没有联网的世界中迭代？
举个例子，多年来我们一直在升级车上的 OnStar 部件——我们称之为 VCP，因为它本来就是一款联网设备。它在运营商的网络之上，因此，我们能够不断地升级维护它，我们还做了其它的工作。因此，许多年来，我们一直在更新汽车的部件。我们不断做这件事情，只是，我们不会做什么宣传。我们想在人们无需了解的情况下完成这些事情。我们为他们完成了这些事情，而且让他们的汽车能顺利行驶。即使周边世界在改变，汽车仍然运行良好。我们还升级着车身控制和其他控制模块 ，而且是无线升级的，因为，它们拥有无线升级的能力。
Chris Ziegler：让我们稍微转换一下话题。本周，DMCA(数字千年版权法)有了一些新的豁免项目(现在，破解汽车软件是合法的了)。我知道，许多汽车制造商对此并不同意，通用是其中的一员。对于你们来说，这件事情的短期和长期影响是什么？你们是否会担心，人们以某种方式搞坏自己的汽车，使其变得不安全，或者，你是否认为，你们会在豁免的范围之内进行一些抵抗呢？
无关风月 无关诗书！