“今天的我你爱理不理，明天的我你高攀不起”，这大概是未来几年国内汽车行业的常态。
先有百年车企戴姆勒牵手比亚迪成立腾势，后有大众与江淮合作，在中国建立第三家合资公司，昨天又是众泰和福特合资，天知道接下来还会出现多少类似的新闻。
最近所有刷新人们认知的新派合资车企，背后可能都有同一个推手——《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》。看着有点晕，它也被缩写为“双积分”政策。微信关注董车会(微信号：Time2Drive)，回复关键词“双积分”可以下载查阅。
中国新能源汽车是弯道超车，还是昙花一现继续被合资占领，“双积分”的走向可以决定很多事情。
电动车都做不好，还想卖大排量 V8？
自执行之日起，所有在中国造车、卖车的汽车公司名下都会有两个年度积分——平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。
企业平均燃料消耗量积分，就是通过一系列公式，计算出汽车企业一年中进口、生产所有车型的平均油耗值。之前因为丰田停售 GT86而得到关注的 CAFC 全称就是企业平均燃料消耗量，从下图表格中可以发现，国家现在制定的 CAFC 限值标准还是挺严格的。
好在，CAFC 计算法则中有一个“倍数”的概念，即车企生产的新能源汽车(插混、纯电)越多，越有利于降低整体 CAFC。
和 CAFC 以油耗为最终标准相比，双积分的“并行”概念体现于新能源汽车积分的引入。
新能源汽车积分的计算方式比较简单，每生产一台插混汽车可以获得2个积分，每一台纯电动汽车可以按续航里程获得2-5分的积分。年度总积分就是完成生产的所有新能源汽车的总和。
(积分规则完整版可关注董车会(微信号：Time2Drive)，回复关键词“积分”下载)
根据双积分政策的规定，CAFC 和新能源汽车积分需要各自满足一定的标准，自2018年开始至2020年，新能源汽车积分还要按照 CAFC 的8%、10% 和12% 的比例递增。出现负积分汽车企业如果不能在当年通过允许的手段抵消负积分，就会面临严格的处罚，列入失信企业，甚至强制停产。
后果很严重，所以国家也给可能不达标的企业提供了一个抵消负积分的办法，其中新能源汽车和燃油汽车的低效方法有很大区别：
平均燃料消耗量负积分可以通过自己给自己结转，或者用同一企业的新能源汽车正积分抵消。如果关联企业有燃油正积分，则可以通过免费转让的方式抵消。上述方法如果都不管用，还可以向拥有新能源正积分的企业购买积分；
新能源汽车的负积分只能通过购买来抵消。
说白了，双积分制度的核心原则就是要求汽车企业在未来几年里，按照国家规定的积分比例生产更多的新能源汽车。提前布局新能源汽车的企业可以通过“双积分”政策卖分赚钱。传统燃油车的平均油耗如果不达标，也可以通过生产更多的新能源汽车将功赎罪。
你爱的不是我，而是我的积分!
在《你没看错，众泰福特要来了》中，我曾经猜测福特与众泰合作的原因是众泰汽车在新能源市场上的良好基础。对“双积分”政策有了更多了解后，董车会(微信号：Time2Drive)更加坚定地认为，无论是福特还是大众，新能源积分可能都是他们看上江淮、众泰一个不可忽视的主要原因。
(数据来源：全国乘用车市场信息联席会)
根据全国乘用车市场信息联席会公布的数据，2016年中国新能源乘用车销量排行前十的企业分别是：比亚迪、吉利、北汽新能源、众泰、奇瑞、上汽、江淮、 江铃、长安、东风，其中比亚迪以10万的销量遥遥领先，众泰虽然只有3.69万的销量，也足以跻身中国新能源乘用车市场第一梯队。
由于众泰新能源现在只有纯电动汽车，假设所有卖出去的都是综合工况续航里程160公里的 E200，众泰在2016年就已经可以获得超过10万的新能源汽车积分。按照这个趋势发展，众泰汽车到了“双积分”政策落地的2018年，完全有能力靠出售新能源汽车积分赚得盆满钵满。
反观牵手众泰的福特，即使有中国电气化战略的布局，他们短期内也很难单靠自己的力量实现新能源汽车的正积分。2016年，福特汽车公司旗下三个品牌——长安福特、江铃福特、林肯累计销量超过127万辆，完全是传统燃油车型，一台新能源汽车都没有。
虽然众泰汽车在燃油车上的负面消息显然不是福特的菜，但众泰汽车手上持有的新能源汽车积分盈余，在“双积分”政策开始执行后将会是不少海外车企觊觎的对象。
福特先下手为强，挺好。
新能源汽车大爆发之前，自主品牌又会掀起一波合资潮
本来境外车企是不能在中国创办两家以上合资公司的，但是在新能源汽车行业里，这个限制已经不复存在。
自2017年7月28日起实行的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》明确指出，海外车企在中国建设合资纯电动汽车生产企业可以不受2家公司的限制。
既然纯电动合资车企已经没有了数量限制，“双积分”政策无形中鼓励了新能源汽车尚属短板的海外车企与自主品牌合作。根据《汽车商业评论》的统计，截止至2017年上半年，中国新能源积分完成情况最好的7家企业都是自主品牌车企，积分压力最大的前十名除了长城汽车之外，都是清一色的中外合资车企，其中大众和通用系的压力最大。在未来的两三年时间里，类似“江淮大众”、“众泰福特”的消息可能会继续发酵。
(图片来自：汽车商业评论)
受到双积分政策影响的不只有外国品牌，新能源汽车业务相对落后的自主品牌可能会面临更可观的压力。上个月中，长城汽车宣布以现金方式增资入股河北御捷车业，未来有望推出新品牌，实现2020年新能源乘用车15万辆的销售目标。
(御捷纯电动 SUV S325，官图自带灭火器)
“双积分”隆重登场，车还能怎么造？
“双积分”是一个无法躲避的政策，只要想在中国光明正大地造车、卖车，就要老老实实地规划好自己的积分。
“双积分”政策落地后，中国消费者有希望买到更多高品质的电动车。
(蔚来 ES8)
过去很长一段时间里，合资、进口车企很少会吆喝着卖自己新能源汽车，有的车企本身自己就没有几个新能源汽车，比如福特，有些车企则是尚未引进，燃油车已经足够给他们赚钱了。“双积分”政策实施后，即使新能源汽车短期内成不了利润大头，为了有生产更多燃油车的权限，这些车企也要被迫腾出一只脚踩在新能源汽车的地盘上。
大众汽车集团 (中国) 总裁兼 CEO 海兹曼6月份向媒体透露，到2020年，大众计划为中国消费者提供约40万辆新能源汽车，2025年，这个数字急剧增长到150万。在未来不到10年内，大众将在中国推出17款新能源汽车，除了 I.D. 系列之外都基于 MQB 平台打造。
(大众 e-Golf)
作为日系车代表之一的本田也要一改混动为先的策略。今年2月，本田宣布会针对中国新能源市场的发展，在中国成立制造和销售分支机构，这家企业不仅属于本田，而是本田与日立汽车系统公司合资成立的电动汽车引擎研发公司产物。上海车展期间，本田宣布计划2018年推出中国市场专属的纯电动汽车。
(本田 Clarity 纯电动/插混汽车)
政策已到，想做新能源汽车的要加把劲，本来没计划做的，也要被政策逼着出手。
新能源汽车要和“双积分”政策一同成长，有的车型却可能看不见明天的太阳，首当其冲的就是不那么看重油耗的性能车。
丰田以 CAFC 的名义停止销售 GT86，马自达选择在中国限量销售 MX-5，并且为了提高车重而仅限于引进 MX-5RF 硬顶版。这些事实都在证明，无论车企是否因为顾虑利润才谨慎出售性能车，只要他们在新能源汽车或企业平均能耗上没法充分满足政府的要求，只能选择与消费者的“情怀”“爱好”背道而驰。
(MX-5RF，图片来自：Automobile Magazine)
当然，有些豪华车厂即使不玩特别的性能车油耗也偏高，电动车的布局又不算很积极，这也不至于要退出中国市场。怎么办？买积分。买积分的成本怎么算？找消费者要。未来捷豹路虎这样的品牌可能要考虑如何说服消费者为更高的车价买账了。
车，还是要造，生意也不能不做，只是有了“双积分”这个新玩法，游戏规则要大变了。想买电动车又不急着下手的，可以等一等。想买性能车、进口车的，可能要抓紧时间出手了。
图片来自：The Telegraph
无关风月 无关诗书！