2014年某天，面对着新一代 LTS 油泥模型，凯迪拉克总部里的某位西装大佬，再次回想起被这一堆三字母、五音节繁琐车名支配的恐惧。
“改，改到我记得住为止。”
于是，新 LTS 改姓 “C”，叫作 CT6。
不算非主流的凯雷德，SRX 一度是凯迪拉克在华唯一的 SUV，进口销售长达近十年。而现在，作为 SUV 车型它改姓 “X”——新名字是 XT5。
我不爱，但准有人喜欢。
以同级别德系 SUV 的开法，在 XT5上估计会扫兴。超过4.8米的车长，比同价位的奥迪 Q5、奔驰 GLC 多出近20公分，更大的块头注定了它很难比后两者更灵巧。
我们这辆28T 四驱版搭载着269马力2.0T 四缸机，相比25T 多出约20马力，车重也因增加了四驱系统由1.8吨增至1.9吨。
涡轮增压带来了高达400N·m 的最大扭矩，但3000-4000转的峰值平台不及德国小伙伴们宽广。
在拥堵的首都市区走走停停，可以明显感觉到，XT5在面对起步加塞时有些受困于低扭的匮乏，“随踩随走”并非它的强项。
对通用的动力模块我从没有过特别的好感，在我的印象中，它似乎理所当然该比德国偏执狂们差上一截。于是当驶上更通畅的高速路，本人反倒在努力找寻涡轮迟滞时栽了跟头。
或许是我此前期望值过低，若不是亲身体会，只怕难以相信通用家的涡轮机也能做到这等绵柔。涡轮的双涡管结构发挥了作用，增压介入很是自然，不去细究甚至难于察觉。
需要超车并线时，转速拉高后 XT5才像是恢复了生机(这一点很像我们之前试驾的同门小小小弟别克昂克拉)。低沉中渐强的声浪，车速也随之线性跃升，低速时光吼不走的窘态这时全无，“对，就把老子扔在这高转，别停。”
别忘了，那条横亘美利坚的 Route66公路才是 XT5的故土。
传动方面 XT5跟上了潮流，全系标配来自爱信的8速自动变速箱。在城市环路上以约100km/h 巡航时，已经能用上第8个档位来提高燃油经济性。
刨去电子档把的“特异”逻辑(后文有述)，这台变速箱本身更偏舒适和经济性。低转下深踩油门，往往只会在2500转后迎来不情愿的降档。
XT5提供有方向盘换挡拨片，但略显迟钝的升降档反应(至少半秒)，让 M 档的实用价值有些鸡肋。
即便是挂入了 M 档，如果当前转速过高，XT5依然会在仪表盘和抬头显示(HUD)上，以绿色小箭头和建议档位作为升挡提示。
——“世界如此美妙，你却如此暴躁，这样不好，不好。”
28T 四驱版配备了一套适时四驱系统(可100% 切断后轴动力，以档把后方模式按钮切换)，事实上，就像凯迪拉克自己对 XT5的定位是“新美式都会 SUV”，它的四驱更偏重于提高附着力和安全性，而非用于野外撒欢。
但不要就此以为，XT5和某些形同虚设的横置引擎四驱一样弱鸡。官方称之为“智能双离合适时四驱系统”，刨去官话划重点：“双离合”，指一个常见的中央多片离合式分动器，加一个不太常见的后轴多片离合器。
前者是横置平台四驱的标配，运动模式下 XT5的默认后轮动力分配达40%。
后者的作用则是在四驱模式下，单侧后轮可获得最高100% 的后轴动力。这对通常“前轮有难后轮围观”的横置四驱来讲实属不易。
士别三日，凯迪拉克的操控性早已不是多年前的开车如开船了。XT5偏重舒适巡航，不过方向盘传递的路面信息仍能让人满足。同德系对手中的顶尖角色相比，XT5只是缺了一点直接、细腻。
如果在你的固有印象中，游刃有余四个字用在一台凯迪拉克上像是笑谈，那么 CT6、XT5这一代的底盘调校可能会给你惊喜。顶配 XT5还有可变阻尼的 RTD 电子悬挂加持，对付破碎、非铺装路面过滤效果颇佳。
通过急弯和紧急变线时，侧向支撑也超出了预期：当然它没有像宝马3那般柔韧，但却能让人暂时忘却 SUV 的本质身份，和近1.7米的车高。
对1930kg 的车重我本有些微词，不过想想更短更小的 Q5(国内现款)、GLC 其实也都在1.9吨上下，倒也说得过去。
高功率的28T 实际上仅比25T 高出19马力。车重增加100kg，加上切换四驱后的传动损耗，更大的马力只是抹平了这些劣势，并不意味着强劲许多的性能。
特别的是，凯迪拉克在 XT5上使用了一个可分离分动器。它可以在前驱模式下，使中央传动轴静止而非空转，最大限度降低动力损失和燃油消耗。
高速上，XT5属于那种不知不觉就容易开快的车，用国内老司机们(开小汽车那种)的话讲就是“不飘”。在良好的路面环境，已然谨慎驾驶的我们轻松上到过140km/h，1.9吨重量结结实实的压在沥青上。
还是那句话，凯迪拉克的基因里就刻着遥远的66号公路。
本测试由专业人士在封闭路面下进行，超速危险请勿模仿。
闭上眼也能想出的样子。
各家豪华品牌的设计风格中，凯迪拉克的“钻石切割”说得上成功——整整三代车，沿用至今，屹立不倒。
瓦格纳(Gorden Wagener)曾在上一代奔驰(以 C、E、GLK 为代表)上应用相似的棱角风格，但不久即改回更契合奔驰血统的优雅曲线。
到了 XT5，这颗钻石更干净了。
LED 技术的进步，使得上代 SRX 的庞大头灯组显得臃肿而古朴。XT5头灯视觉重心明显上抬，这是凸显其 SUV 高度的重要特征。
新版凯迪拉克 logo 去除了周围一圈月桂装饰。水箱格栅淡化了纵向线条而强调横向，视觉上显得更宽，实际尺寸也有所放大。
自打奥迪的“大嘴”深入人心，一家家豪华车品牌的车头格栅，总是 bigger than bigger。
纵向贯穿保险杠的“星瀑式前大灯”，是设计师为新一代凯迪拉克打造的标志性元素。看看隔壁宝马家的天使眼就不难明白，高辨识度对于豪车有着多么大的诱惑。
顶配车拥有巨大的20寸抛光轮毂，翼子板上镶着一枚盾型金属车标，洋溢着美国人满满的自信，这是你在有一说一、一板一眼的德国车上不常得见的。
上代 SRX 车侧多余的出风口装饰，在 XT5上被果断摒弃。新的腰线更平稳，比老款急速俯冲、肆意挥斥的线条稳重了不少。要和德国巨头们争天下，“更顺眼”才是新 XT5的必修课。
由上上代的4950mm 到上代的4883mm，再到现在的4812mm，虽然车长逐代递减，2857mm 的轴距，反倒比前辈的2807mm 更长，这是通用新平台 C1XX 优化后的结果。
容易让德系车主羡艳的内饰。
如果说地球上最会造车的一准儿是德国人，那么实在要给德系车挑刺儿，仅有的槽点大概只能去找内饰。
XT5的内部设计养眼吗？不好说。但首先，你很容易感受到这台车真切的氛围感。其次，它确实拿下了2016年的沃德(Wards Auto)十佳内饰。
副驾面前一整块的 Alcantara 饰板，很有美式俱乐部般的铺张。让人惊讶的是木纹饰板，明明单看土得像十年前的国产车，在 XT5上却搭配得不错。
尤其是这台顶配车，镀铬、金属、木材、真皮、Alcantara，除了风格不搭调的碳纤维，几乎所有汽车内饰材质都到齐了。
哦不，除了塑料。
这一切的前提，是你狠下心来提回一辆顶配。在低配车中，没有了 Alcantara 面料覆盖，你也还能得到黑色的打孔真皮饰板。
XT5的美式铺张型豪华，就得配一个慵懒中又带精巧的四幅“大轮”才地道。凯迪拉克并没有把 XT5拧向格子旗的打算，它理应是66号公路上的悠然伴侣。
中控空调下方这个毫无技术含量的储物空间，竟成了不得不提的地方。iPhone、Tapole 墨镜、卡包、高速卡、车钥匙，它几乎能容下随身的任何东西，又随时随手可取——这在3系或者高尔夫里，只有腾出一个杯座来代劳。
一个不成熟的小建议，驱逐任何在置物格上抠门的内饰设计师。
内部唯一真正让人不好接受的，是通用集团的这个“通用”电子档把。
一方面，虽说平台化不可逆转，但没人希望自家挂着四色盾标的大凯迪，和隔壁君越用着一模一样的换挡杆——哪怕是换个颜色材质也好阿。
另一方面，它的档位逻辑，对于初次上手者需要不少学习成本。切换 N 档和 D 档时，需要在档位稍作停留才能完成(如上图)；挂入 R 档需按住左侧按钮，再前推后左推，步骤过于繁琐。
汽车内饰设计如何适应这个属于智能手机的时代？弄巧成拙的案例有不少，凯迪拉克则用一个巧妙的中央扶手交出答案。
扶手箱内设置了两个 USB、一个 AUX-IN 接口，前端设计了容纳手机的扁平插槽。手机放入时刚好露出半截，既避免了下车忘带，也方便紧急情况下取出使用。
顶配之上，智能未满。
XT5搭载了苹果 CarPlay，可以替代原厂已跟不上时代的导航。比起内置导航奇形怪状的 UI 界面、突发奇想型的操作逻辑，苹果的导航至少符合大多数正常人的思维。
对于这个体型的 SUV，360° 实时影像的价值体现在对车头两侧、后车门下方的障碍物感知。
顶配、次顶配都配备了前排座椅通风，简直是夏季行车的福音。只是我们更希望它能出现在中低配车的配置表，哪怕作为选装。
流媒体后视镜是一大特色配置。它的显示面积其实比光学镜面小一圈，然而广角摄像头带来的宽视野，却是光学镜面无法比拟的。
夜间路灯下一般都可以正常使用，刷新速率也能满足行车需求。但在路灯全无的漆黑，请相信人眼百万年来进化出的适应能力，我们一时还无法彻底抛弃光学镜面。
通常对于后排，这个级别的 SUV 都并不会很上心。XT5直到顶配，才为后座提供了独立空调和座椅加热。
不过，出风口和下方储物格，倒是不分高低配，雨露均沾。Tapole 家的墨镜只是示意，这里其实能装下大得多的物件。
后座中间没有头枕，这是 XT5无可辩驳的减分项。就算是考虑到后向视野，也完全可以学习某些可翻折头枕。
倒是在中间的头枕位置，设置了一个用于打开后备箱通道的拉环。在德系车上，这个轻轻一拉的动作通常会变成阻尼不小的把手，这是大西洋两岸对于豪华的不同理解。
只有在顶配车上，才会出现四个 LED 水晶门把手，这种 blingbling 的小把戏，在阴暗的地库环境下效果拔群。
依旧是顶配专属，XT5提供了全彩平视显示(HUD)，可选择转速表、导航、播放媒体等多种显示信息。
除了这些常规显示，HUD 还是驾驶辅助系统的得力助手。这套系统包含了碰撞预警、低速刹车、车道保持和自动跟车巡航等功能。
XT5的驾驶辅助，首先已经可以出色的完成自动跟车(自适应巡航)。
开启状态下，只要右脚不碰油门，巡航就会保持开启；当驾驶员介入时，只要踩下的是油门而非刹车，巡航都会在踏板松开后重新接管，并回到设定车速——巡航系统被赋予了更高优先级。
但车道保持就不那么让人省心了。它无法做到始终保持在车道正中，开启后车辆会慢慢偏向一侧车道线，再被自动纠正偏向另一侧，周而复始，仿佛在打桌上冰球。
另外，系统不能在尚未偏离车道线时就做出纠正，而是需一侧车轮轧过虚线才会做出反应，如果这一侧有车便会存在剐蹭危险。
XT5的这套驾驶辅助系统确实仅限于“辅助”。只有在完全空旷的宽阔路面，它才可能允许你(但法律不允许)彻底“撒把”。
谁在为 XT5买单呢？
每次有朋友问我，最近想买车你说买啥？我总会甩一个 GLC 的链接过去。
这样的动作总会起效——要么他上来就芝麻绿豆看对眼，不然他也终于能嘴巴勤快起来提出意见，“太贵”/“太便宜”/“不要 SUV。”
不论出于什么原因，总有那么些人是会拒绝德系三家的。
这时的推荐就更考验功底，你需要为自己的每一句话负责，但你又很可能没开过其他同级车的任何一款，往常的经验主义判断通通失了灵。
XT5呢？它从骨子里就没有循着所谓德式“标杆”的路子。它没有把自己搞成高效狂魔、绕桩神器、完美曲线或是成功伴侣。
它不再像前辈 SRX 般莽撞，“钻石切割”更趋规整；却又一如既往，毫不掩饰独有的美式俱乐部气息。由内及外，高配尤甚，从干邑色翻毛皮到发光门把手，仿佛凯迪拉克的设计师们更宽容也更肆意。
引擎虽分高低版本，但四驱系统的重量，使得二者实际性能几无出入。基于横置平台的四驱，对 off-road 路况天然不算在行，但 XT5具备更靠谱的后轮动力分配，又以两驱模式提高了经济性。
当然，XT5这块四色盾上也有诸多斑驳，比如神经兮兮的换挡杆、全系后车窗无一键升降、后排中央无头枕、前方碰撞预警时常虚报、泊车雷达警报叫得像玩儿命、刹车敏锐程度不是很理想。
不能像自家前辈那样放任自流，不能如德系对手一般索然无趣，要显出大西洋帝国的贵气，又要避免大而无当的愚蠢。
从这夹缝中生长出的，是你眼前这台凯迪拉克 XT5。
无关风月 无关诗书！